Пронько: Поборы с автомобилистов России. "Сколько можно доить полудохлую корову?"

Автоюрист Сергей Радько, комментируя инициативу кабмина в беседе с Царьградом, отметил, что фразу "поддержка нашего автопрома" следует понимать как "поддержка "АвтоВАЗа", а точнее – вливание в него очередных миллиардов рублей, потому что другого автопрома у нас просто нет. У нас есть локализация сборки иностранных автомобилей, в основном китайских:

Примерно с 2019 года в России собирают машины марки Haval. На бывшем заводе Volkswagen под Калугой собирают то ли Geely, то ли Chery. То есть локализация постепенно идёт, но процесс это небыстрый. Но когда говорят о поддержке именно отечественного автопрома, то имеется в виду, конечно, не "отвёрточная сборка" машин, произведённых в Китае, как это было на заводе "Москвич", где под видом российских машин продаётся самый обычный китайский GAC, но только с другим "шильдиком". В конечном итоге, поддерживая "АвтоВАЗ", мы топим всю конкуренцию, а она, как известно, всегда в интересах потребителей. Для бюджета это вроде бы выгодно, потому что поступают дополнительные деньги, а для всех, кто покупает машины, абсолютно невыгодно,

– заключил юрист.

По словам экспертов, уже сейчас в цене нового импортного автомобиля как минимум 40% – это налоги, пошлины и сборы государства. И ситуация будет усугубляться. Рост утильсбора, который "сидит" в цене авто, рассчитан на годы вперёд.

Фото: Svetlana Vozmilova/Global Look Press

Но если утильсбор ещё можно объяснить заботой об отечественном автопроме, то все остальные налоги, пошлины и сборы – это, конечно, просто "неокрашенное" пополнение казны, то есть не имеющее целевого назначения, считает главный редактор журнала "За рулём" Максим Кадаков:

Собственно, утилизационный сбор у нас тоже "не окрашен": подразумевается, что из него пополняются фонды развития - в частности, Фонд развития промышленности. Часть утилизационного сбора возвращается заводам с глубокой локализацией производства. Но совершенно необязательно, что весь утилизационный сбор отправляется на развитие нашего автопрома. По моим расчётам, начальную цену в миллион рублей нужно сразу умножать на два. Плюс дилер же нам продаёт автомобиль, он не может ничего не зарабатывать – у него работают автослесари, продавцы, бухгалтеры и так далее. И плюс импортёр, который организует поставку автомобилей в Россию, тоже хочет заработать. В результате автомобиль, который стоит в Китае миллион рублей по текущему курсу, у нас в рознице в автосалоне стоит от 2,5 миллиона.

Кстати, аналогичная ситуация сложилась и со стоимостью топлива на внутреннем рынке, где 2/3 – это фискальная нагрузка государства. Российские автомобилисты давно стали Клондайком для пополнения госказны. Однако "полудохлая корова" уже не может покрыть все хотелки "слуг народа".

Кандидат экономических наук, начальник аналитического отдела ИК "РИКОМ-ТРАСТ" Олег Абелев пояснил в эфире программы "Сухой остаток", что в стоимости литра бензина на АЗС от 55% до 60% составляют акцизы. А себестоимость собственно бензина – максимум 15-20%. На АЗС стоимость литра топлива дробится на три основные части: себестоимость производства, логистические издержки и акциз. Когда в последнее время мы стали наблюдать в некоторых регионах заметное повышение цен, то связано это было не столько с акцизами, сколько с логистическими издержками: в некоторых регионах у нас нет НПЗ, и туда приходится доставлять нефтепродукты, в том числе и железнодорожным транспортом.

Каких только налогов, сборов и поборов напрямую и косвенно не платят российские автомобилисты! Напомню, когда глава Минфина Антон Силуанов инициировал введение ежегодно повышающегося акциза на топливо, он говорил, что от транспортного налога будут уходить. Однако реальность такова, что оба побора, а также платную парковку и проезд по платным дорогам, российские автомобилисты оплачивают из своих кошельков сполна. И платят не только они, но и все мы, потому что эти поборы сидят в ценах на любой товар или услугу.

По словам вице-президента Национального автомобильного союза Яна Хайцеэра, учитывая количество налогов и сборов с одного автомобиля и литра топлива, создаётся впечатление, что автомобилисты – это такая стабильная человеческая масса, которая может выдавать денежные знаки:

Как говорится, любишь кататься, люби и саночки возить: есть автомобиль, значит, есть деньги. Правда, последнее время эти стереотипы стали рушиться. И мы видим, что с конца 2024 года объём продаж автомобилей падает, отрасль находится в серьёзном застое. В последние месяцы мы уже увидели падение продаж примерно на 27%. И на то есть несколько причин. Это и высокие кредитные ставки, да и в целом денежных знаков в карманах трудящихся не хватает, для того чтобы купить любой автомобиль, включая отечественный. Мы видим, как поднимается утилизационный сбор. Это весьма жёстко бьёт по карману и тех, кто продаёт автомобили, потому что падают объёмы продаж, и тех, кто покупает, потому что автомобили становятся недоступными. И вот эта борьба идёт постоянно. Понятно, что она, скорее всего, закончится в пользу российских производителей, но не в пользу российских потребителей, потому что выбор будет весьма ограничен.

Кстати, любой губернатор через региональное заксобрание может провести местный закон об отмене транспортного налога, но как только такое решение будет принято, федеральный Минфин тут же сократит трансферты и субвенции этому региону. Замкнутый круг!

Кстати, пять лет назад чиновники Минтранса предлагали с 2025 года собрать плату за проезд по дорогам регионального значения, а через 15 лет "со всех категорий пользователей дорог", включая дорожную сеть городских агломераций. Взамен, в качестве компенсации, "слуги народа" решили сделать общественный транспорт бесплатным.

Спасает ситуацию от подобного самодурства то, что говорят они много, но мало что реализуют. Между тем российские автомобилисты, скорее, "полудохлая корова", чем арабский жеребец. Им всё сложнее и сложнее покрывать возрастающие аппетиты "слуг народа". Пора бы последним и меру знать.

Напомним, программа "Сухой остаток" выходит каждый будний день в 19:00. Не пропустите!