Сыграем на гармошке: Что будет с московскими электробусами

Объявлен лауреат национальной премии "Экотех-Лидер 2022" в номинации "Сокращение вредных выбросов в атмосферу". Награду получил явный фаворит – парк московских электробусов. "Это самый современный в мире электробус – он экологичный, бесшумный, технологичный и нравится пассажирам", – простыми словами обосновал преимущество отечественных пассажирских КамАЗов и СВАРЗ-МАЗов глава Департамента транспорта Максим Ликсутов.

По интересному совпадению накануне этой победы Москва начала тестировать первый удлинённый электробус-гармошку от Группы ГАЗ. Его пробуют на напряжённом маршруте т-73 в Северо-Восточном округе.

Без общественного – никуда

Исторически Россия была страной общественного, а не личного транспорта. Потрясения 1917 и 1941 годов отбрасывали наше производство товаров для личного потребления далеко назад, в результате сколько-нибудь массовый личный автопарк у нас появился только в 1970-х годах, но вплоть до развала СССР автомобили были дефицитом, который нельзя просто так прийти и купить. Да и били они по карману: новая "копейка" (ВАЗ-2101) стоила в 1975 году 5620 рублей – зарплата рядового советского клерка за четыре года, главного инженера – за два года.

При этом страна в оба послевоенных периода развивалась стремительно, и в эпицентре этого развития находилась Москва, которой требовалось много, очень много общественного транспорта.

Интересно, что после избавления от конской тяги на первый план вышли не бензиновые или дизельные, а электрические экипажи. Первые трамваи пошли по Москве ещё в 1907 году, троллейбусы – в 1933-м, когда трамвай стал доминирующим видом транспорта в столице – 2,6 миллиона человек пасажиропотока в день при населении города в 4 миллиона!

Фото: Андрей Никеричев / АГН "Москва"

Позже таких цифр уже не было – упразднялись трамвайные маршруты, совпадавшие с линиями строящегося метро. Зато более манёвренные троллейбусы завоёвывали место под солнцем – вскоре троллейбусная сеть Москвы стала крупнейшей в мире. А основным наземным транспортом стали автобусы, впервые вышедшие на внутригородские линии в 1924 году и захватившие Москву в 1960-х с присоединением новых территорий (до границ современной МКАД).

Сколько жителей в Москве? А если посчитаем?

Но времена менялись. После распада СССР и отмены обязательной прописки (регистрация – всё же несколько иное дело) люди буквально хлынули в относительно сытую Москву. Городу пришлось решать логистические задачи невиданной сложности.

Формально прирост населения был не так уж и велик, в полтора раза за 40 лет (8,1 млн в 1982-м, 12,6 млн в 2022-м), фактически же мы понимаем, что эта статистика что-то недоговаривает. К тому же она бесстыдно утверждает, что население Московской области за эти же 40 лет выросло… менее чем на полтора миллиона (6,4 млн – 7,8 млн) – между тем мы видим колоссальные кварталы, целиком перестроенные города вокруг Москвы.

Удивительно ли, что московский мэр Сергей Собянин оценивает размеры московской агломерации не в предлагаемые статистиками 20 млн, а вдвое больше ("в жизнь московской агломерации втянуто до 40 млн человек") – и, кажется, он прав.

И почти все эти 40 миллионов так или иначе передвигаются. В первую очередь – по Москве.

Тихая революция 2010-х

Управление подобными людскими потоками принадлежит к задачам высшей сложности – работать нужно было быстро, комплексно и без права на ошибку. Для того чтобы "москвичи и гости столицы" могли в разумные сроки добираться до пунктов назначения, пришлось практически одновременно, за какой-то десяток лет реализовать сотни мероприятий, главные из которых сто́ит перечислить:

• Чёткая разметка парковочных мест и создание зон платной парковки. Самый непопулярный, самый спорный, самый опасный для репутации городских властей шаг. Но москвичи его приняли: по городу хотя бы стало возможно ездить.
• Создание выделенных полос под общественный транспорт и резко подешевевшее такси.
• Не имеющая значимых аналогов адаптация железнодорожного "ржавого кольца" в современную пассажирскую трассу "Малое центральное кольцо", постепенно встраиваемую в сеть метрополитена.
• Резкая интенсификация движения по пригородным железнодорожным веткам, включение их в качестве "диаметров" в городскую транспортную систему.
• Строительство транспортно-пересадочных узлов, которые облегчили смену видов транспорта.
• Конечно же, ускоренное строительство метро.
• Развитие каршеринга, поставившего под вопрос необходимость наличия личного авто.
• Практически полное избавление от маршрутных такси, создававших хаос и аварийные ситуации на дорогах.
• И, наконец, избавление – увы! – от троллейбусного парка в пользу тех самых электробусов, с которых мы начали разговор. Развитие автономного электротранспорта сделало ненужным сложные инженерные сети надуличных проводов, дорогая московская земля тоже требовала иного применения, нежели под пристанище троллейбусных парков. Бывшие московские троллейбусы сейчас ездят в десятках российских городов – а в столице появились тихие элегантные электробусы.

Фото: Андрей Никеричев / АГН "Москва"

Что с того?

1000 электробусов ездят сейчас по Москве, в среднем каждый из них прошёл уже 80 тысяч километров. Свои аккумуляторы они заряжают на 168 специализированных станциях. И – главное – с момента начала эксплуатации электробусов выбросы углекислого газа снизились на 60 тыс. тонн. При концентрации CO₂ в размере 0,05% и плотности газа в 2 кг/м³ это означает 60 миллиардов очищенных кубометров воздуха.

Конечно, пробки в Москве никуда не делись – город не резиновый, а 40 миллионов – это 40 миллионов. Но ездить как на личном, так и – особенно – на общественном транспорте стало и проще, и приятнее.

А теперь – ещё и с гармошкой.